Hilangnya Malaysia Airlines Penerbangan 370 telah mengungkap kesenjangan besar dalam cara maskapai penerbangan dunia – dan regulatornya – beroperasi. Namun para ahli memperingatkan bahwa hal ini tidak mungkin menjadi salah satu momen menentukan yang mengarah pada perubahan mendasar.
Karena alasan keuangan dan teknologi, dan karena masalah yang berkaitan dengan kedaulatan nasional, status quo diperkirakan akan berlaku dalam hal pemeriksaan paspor, pelacakan pesawat di laut, dan pencarian yang terkoordinasi.
Di era konektivitas yang konstan, hampir tidak terpikirkan untuk kehilangan pesawat sepanjang 209 kaki (63,7 meter) selama lebih dari seminggu, atau tidak mengetahui apa yang terjadi di dalam pesawat ketika pesawat tersebut hilang.
Kenyataannya adalah sebagian besar dunia tidak mempunyai jangkauan radar. Di atas lautan, pilot mengisi kekosongan tersebut dengan mengirimkan pesan radio kepada pengontrol lalu lintas udara mengenai pembaruan posisi secara berkala. Meskipun pesawat merekam suara kabin serta kecepatan, ketinggian, aliran bahan bakar, dan posisi penutupnya, informasi tersebut tidak dibagikan kepada siapa pun di darat. Penyelidik kecelakaan hanya mendapatkan akses ke data pada perekam setelah menyisir reruntuhan.
Banyak ahli mengatakan sudah waktunya untuk memperbarui kemampuan pelacakan dan menggunakan tautan satelit untuk menyediakan informasi operasi pesawat dan percakapan di dalam kabin secara real-time.
Namun, mengirimkan data melalui satelit dari 80.000 penerbangan harian di seluruh dunia tidaklah murah.
Maskapai penerbangan memperoleh keuntungan rata-rata $4,13 per penumpang tahun lalu dan $2,05 pada tahun 2012, menurut Asosiasi Transportasi Udara Internasional, kelompok perdagangan industri tersebut. Biaya tambahan apa pun akan mengurangi margin keuntungan yang tipis tersebut. Beberapa ahli mengatakan pesawat tidak cukup sering jatuh – apalagi hilang – untuk membenarkan kerugian yang ditimbulkannya.
Jika informasi tersebut disiarkan secara langsung, akan ada masalah privasi yang besar, kata Robert Clifford, seorang pengacara cedera pribadi di Chicago yang telah terlibat dalam beberapa tuntutan hukum penerbangan.
“Setelah disiarkan, data dari sebuah pesawat pada dasarnya akan dianggap sebagai bahan akses publik – sesuatu yang tidak diinginkan oleh produsen pesawat, serikat pilot, operator, dan bahkan penyelidik kecelakaan,” kata Clifford.
Ada juga pertanyaan tentang siapa yang akan menerima dan mengontrol data tersebut. Ada kekhawatiran bahwa maskapai penerbangan, produsen pesawat terbang, atau pemerintah yang khawatir dengan reputasinya dapat mengganggu informasi tersebut.
“Anda tidak dapat berasumsi bahwa tidak akan ada kepentingan ekonomi yang kuat dalam merusak informasi,” kata James E. Hall, mantan ketua Dewan Keselamatan Transportasi Nasional AS.
Solusi komprominya adalah dengan membuat kotak hitam yang dapat digunakan – perekam data yang mirip dengan perekam suara dan data yang saat ini ada di pesawat. Saat terjadi bencana, mereka akan melepaskan diri dari ekornya, memiliki alat pencarian sendiri, dan idealnya dapat ditemukan dengan cepat. Namun mengingat kebingungan mengenai jalur penerbangan jet Malaysia Airlines, tidak jelas apakah kotak-kotak ini dapat membantu.
Lalu ada juga penggeledahan: Pemerintah Malaysia telah banyak dikritik karena lamanya waktu yang dibutuhkan untuk melakukan penggeledahan dan karena menyebarkan informasi yang bertentangan.
Jadi mengapa penyelidik Amerika, yang memiliki sejarah panjang dalam menangani kecelakaan pesawat, tidak mengambil kendali? Penyelidik NTSB dan pakar dari Boeing berada di lokasi untuk memberikan bantuan teknis. Begitu juga dengan kapal dan pesawat militer AS. Namun politik dan adat istiadat mengharuskan semua orang berada di belakang pemerintah daerah.
Praktik ini dimulai pada konvensi penerbangan sipil internasional pada bulan Desember 1944 di Chicago. Banyak peraturan udara saat ini yang dibentuk pada pertemuan tersebut, termasuk peraturan yang menempatkan negara tempat terjadinya kecelakaan sebagai pemegang kendali pencarian dan investigasi. Jika pesawat tersebut terdaftar di negara lain – yang tidak berlaku di sini – pemerintah berhak menunjuk pengamat untuk hadir dalam penyelidikan.
Hall, mantan ketua NTSB yang sekarang mengepalai firma hukum Hall & Associates, mengatakan sudah waktunya bagi Organisasi Penerbangan Sipil Internasional – bagian dari PBB – untuk membentuk tim staf investigasi internasional.
“Kita tidak bisa membiarkan situasi ini terus berlanjut ketika kita tidak memiliki orang-orang yang kompeten dan independen yang bertanggung jawab atas penyelidikan sejak hari pertama,” kata Hall.
Namun, Kenneth J. Button, direktur Pusat Transportasi, Kebijakan, Operasi dan Logistik di Universitas George Mason, mencatat bahwa bahkan penyelidik Amerika pun pernah melakukan kesalahan dalam bencana di masa lalu. Selain itu, ia tidak dapat membayangkan negara-negara seperti AS menyerahkan wewenang investigasi yang mereka miliki saat ini kepada kelompok internasional.
“Saya pikir pihak berwenang Malaysia dapat disalahkan secara tidak adil atas hal ini,” kata Button. “Mereka mendapatkan banyak informasi dan menanganinya sebaik mungkin. Masalah serupa juga muncul di sebagian besar negara lain.”
Hilangnya Penerbangan 370 juga mengungkap kesalahan lain: paspor penumpang tidak diperiksa berdasarkan database Interpol yang berisi 40 juta dokumen perjalanan yang dicuri atau hilang. Faktanya adalah sebagian besar negara tidak menggunakan paspor melalui sistem komputer badan kebijakan internasional.
“Ini bukan hal yang luar biasa,” kata Rafi Ron, mantan kepala keamanan di bandara Tel Aviv dan sekarang kepala New Age Security Solutions. Untuk melakukan pemeriksaan, negara-negara perlu memperbarui perangkat lunak dan menghubungkan sistem komputer. “Kami telah meninggalkan celah yang signifikan. Hanya ada satu hal di belakangnya: biaya.”
Tanpa link komputer, sulit menentukan apakah paspor dicuri atau dipalsukan. Agen tiket dan gerbang tidak memiliki banyak pelatihan untuk mengenali barang palsu.
“Petugas maskapai penerbangan hanya melihat namanya untuk melihat apakah nama tersebut cocok dengan boarding pass dan bahwa orang yang menunjukkan paspor terlihat mirip dengan orang di depannya,” kata Douglas R. Laird, mantan direktur keamanan di Northwest Airlines dan sekarang chief executive officer di Northwest Airlines. . dari Laird & Associates, Inc. “Dengan antrean orang yang panjang, ini menjadi masalah nyata. Mereka harus naik pesawat secepatnya.”